«Desconecte y vuelva a conectar»
Lo que el reglamento ferroviario, los contratos de Adif y un anuncio oficial de 2022 cuentan sobre Urda, y que el relato del error humano no alcanza a explicar.
A las 8:36 del miércoles 28 de octubre, una voz desde el centro de control de Adif en Atocha se dirige al maquinista del AVE 2080: «Desconecte y vuelva a conectar el LZB. Reanude marcha». El maquinista pregunta si con marcha normal. Le contestan que sí. Diecisiete minutos después, ese tren alcanzaba por detrás al Iryo 6076, detenido junto a la entrada de Urda. Hoy contamos sesenta y nueve muertos.
Desde entonces circulan dos relatos. El oficial habla de un error humano «inexplicable» de un operador. El de las redes habla de hackers, sabotajes y empresas extranjeras. El primero se queda corto. El segundo no tiene una sola prueba. Entre los dos hay una tercera historia, más incómoda porque no necesita villanos: está escrita en un reglamento, en contratos públicos y en el Diario Oficial de la Unión Europea.
1. La orden que borra los semáforos
La línea Madrid-Sevilla funciona desde 1992 con el LZB, un sistema de origen alemán que vigila de forma continua la velocidad y la distancia entre trenes y frena por sí mismo si hace falta. Cuando el LZB cae, la circulación pasa a un régimen de respaldo: mandan los semáforos laterales de la vía y, si el tramo no está libre, el tren debe avanzar «a la vista», a no más de 40 km/h. Hasta aquí, lo que ya se ha contado.
Lo que nadie ha contado es lo que dice el reglamento sobre la orden concreta que recibió el AVE. Su texto es literal: «En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para los trenes que circulan con LZB en servicio y con transmisión». Y añade que si, tras ordenarse la desconexión y conexión del equipo, se recupera la transmisión, una vez rebasada una pantalla LZB o una señal, «se considerará que el tren circula de nuevo con LZB y el telefonema recibido para circular con BSL perderá su validez».
Dicho de otro modo: reconectar el LZB no es un gesto inocuo. Si la transmisión vuelve, el tren deja de obedecer a los semáforos y vuelve a obedecer a la central. Y la central de Urda acababa de caerse.
De ahí sale la pregunta que nadie ha hecho en público: ¿recuperó el AVE la transmisión al reconectar? Si fue así, la señal en rojo que protegía la entrada de Urda dejaba de tener validez para ese tren por mandato del propio reglamento, y su protección quedaba en manos de una central averiada que quizá no sabía que había un tren parado delante. La versión preliminar del Gobierno, según se ha publicado, ya deslizaba que el LZB «se habría recuperado» tras la incidencia inicial. Los investigadores calculan que el impacto se produjo a entre 160 y 200 km/h. A esa velocidad no se circula «a la vista».
Es una hipótesis, y solo las cajas negras, que custodia la jueza de Orgaz, pueden confirmarla o descartarla. Pero si se confirma, el accidente deja de ser solo la equivocación de una persona. Pasa a ser un procedimiento previsto que, con una central averiada, puede devolver un tren a un sistema ciego y anular el respaldo que debía protegerlo. El primer informe de los investigadores habla de una «cadena de averías, instrucciones y acciones». Conviene preguntar si una de esas instrucciones fue, precisamente, reconectar.
2. Treinta kilómetros protegidos por una frase
Entre la estación de Mora (punto kilométrico 89,5) y la de Urda (119,7) hay unos treinta kilómetros. En medio está Los Yébenes. Un análisis difundido en un foro ferroviario, elaborado a partir de vídeos de cabina, sostiene que en Los Yébenes no hay señales laterales. Si es así, cuando cae el LZB todo ese tramo queda como un único bloque de unos 29 kilómetros.
Las cuentas encajan con lo publicado: el AVE recorrió unos 25 kilómetros hasta el choque, lo que lo sitúa, al reanudar la marcha, ya pasado Mora. Los dos trenes estaban dentro del mismo tramo. Con el sistema principal caído, lo único que los separaba era la palabra del regulador.
Este dato no está confirmado oficialmente, y debe tratarse como tal. Pero es fácil de comprobar con un vídeo de cabina o con los esquemas de Adif, y Adif debería explicarlo: una línea diseñada en 1992 para un tráfico muy inferior al actual pudo quedar, en modo degradado, con bloques de treinta kilómetros y cerca de un centenar de trenes diarios.
3. La víspera
El martes 27 de octubre, veinticuatro horas antes del choque, el Consejo de Ministros autorizó una ampliación de 11.508.626,53 euros del contrato de mantenimiento de la señalización de la Madrid-Sevilla. La adjudicataria es la UTE GTS Sistem Mantenimiento Madrid-Sevilla: un 80% de la antigua división ferroviaria de Thales, hoy propiedad del grupo japonés Hitachi, y un 20% de la española Sistemas y Montajes Industriales. Según lo publicado, la ampliación respondía al sobrecoste de mantener a la vez el viejo LZB y su sustituto, el ERTMS, y a que el LZB, que debía haber salido de servicio en 2024, fallaba de forma recurrente. Los pliegos de ese contrato incluyen expresamente el centro de mantenimiento de Urda, del kilómetro 62,8 al 125,8, con sus equipos LZB, circuitos de vía y enclavamientos.
Aquí está el dato que nadie ha puesto en la misma frase. El grupo que cobra por sostener el LZB es el mismo que tenía que sustituirlo. En 2021, Adif adjudicó a Thales, hoy Hitachi, la renovación de la señalización y la implantación del ERTMS por 93,8 millones, con una oferta un 28,45% por debajo del presupuesto que la propia Adif consideró inicialmente anormalmente baja. Parte de ese ahorro se justificó reduciendo de diez a tres las centrales LZB que se modificarían. El plazo vencía en febrero de 2026. El ERTMS sigue en pruebas.
No hay ninguna prueba de que nadie retrasara la obra a propósito, y parte del retraso es imputable a la propia Adif, que tuvo que repetir la primera licitación. Pero la estructura es la que es: cuanto más se retrasa la sustitución, más mantenimiento hay que pagar, y lo cobra el mismo grupo. Nadie ha preguntado a Adif por qué lo aceptó. Hitachi no ha respondido a la prensa cuándo intervino por última vez en la central de Urda ni si había trabajos programados el día del accidente.
4. Lo que Adif ya había escrito en 2022
En agosto de 2022, Adif publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea la ampliación del contrato de mantenimiento anterior de esta misma línea. Entre las causas de las averías que justificaban pagar más figuraban, con esas palabras, los «fallos por obsolescencia en los sistemas de alimentación de los equipos», incluida la reparación de los sistemas de alimentación ininterrumpida del puesto de mando de Atocha Alta Velocidad. El contrato pasó de 56,8 a 58,3 millones.
Ningún medio ha citado ese documento. Dice algo sencillo: hace cuatro años, el administrador de la red dejó constancia oficial de que la obsolescencia ya provocaba averías en la línea. El 5 de octubre de este año, el consejero delegado de Iryo advirtió en el Senado de que las desconexiones del LZB eran la incidencia más frecuente que reportaban sus maquinistas. Tras el choque, el ministro admitió que estas caídas «no es que sucedan todos los días, pero suceden». Nada de esto era imprevisible.
5. El ruido
En las horas siguientes al accidente, un tertuliano de televisión con decenas de miles de lectores afirmó que las empresas que gestionan los sistemas que fallaron son «curiosamente israelíes o con capital israelí». Otros hablaron de hackers y de servicios de inteligencia extranjeros. Los documentos dicen otra cosa: el LZB es tecnología alemana; lo renueva y lo mantiene una UTE japonesa y española; en las adjudicaciones y en el concurso de esta línea no figura ninguna empresa israelí; y ninguna fuente oficial ni ningún verificador ha encontrado indicio de sabotaje.
El bulo no es inocente. Un sabotaje exculpa. Un reglamento, un contrato y una advertencia ignorada, no. Mientras se discute sobre enemigos exteriores, nadie pregunta por qué una línea con cerca de cien trenes diarios dependía de ordenadores de los años noventa, de un respaldo pensado para otro tiempo y de una frase dicha por teléfono.
Tres preguntas que merecen respuesta
A Adif y a la autoridad que investiga el accidente:
- ¿Recuperó el AVE la transmisión LZB tras la orden de desconectar y reconectar? Y si fue así, ¿sabía la central de Urda que el Iryo estaba parado delante?
- ¿Hay señales de bloqueo entre Mora y Urda? Si no las hay, ¿por qué, con el tráfico actual?
- ¿Cuándo intervino por última vez el mantenedor en la central de Urda, y qué decían los partes de averías de los días anteriores?
Por esa vía viajamos los granadinos cada vez que vamos a Madrid. Tenemos derecho a saber qué nos protegía el miércoles a las 8:53, y qué no.
Fuentes
- La Moncloa, referencia del Consejo de Ministros del 27/10/2026.
- Vozpópuli, sobre la UTE de Hitachi y el Centro de Mantenimiento de Urda (29/10/2026).
- El Debate, sobre la ampliación del contrato y los fallos recurrentes del LZB.
- TED (Diario Oficial de la UE), anuncio 430149-2022.
- Reglamento de Circulación Ferroviaria, especificaciones del LZB (texto consultado en base jurídica Sepín).
- elEconomista, sobre el aviso de Iryo en el Senado.
- Infobae / El Nacional / Euronews, sobre los audios del centro de control.
- El Español, directo del 30/10/2026 (informe preliminar de los investigadores y velocidad estimada).